От Гомеля до Кобрина. Как сегодня работают специалисты ДСУ-21

Их рабочий день официально стартует с восьми. Но начало трудовой вахты чаще распорядка и администрации диктует… время года. Зимою, когда ночные сумерки неохотно уступают позиции,  специалисты, прежде чем выехать на участок, дожидаются рассвета. А вот летом стараются занять магистрали с первыми лучами солнца. Тот, кто хотя бы раз в жизни укладывал 170-градусный асфальт летним зноем, гибкость оценит.

По М-10

Все эти нюансы мы узнаём по пути на новый и стратегически важный участок строительства в Речице от  главного и по охране труда инженеров ДСУ-21 Сергея Романюка и Александра Друка. Ещё не представляя, как выглядит процесс, констатируем факт – из 70 специалистов, включая ИТР, что заняты на предприятии, на объекте трудятся 17 человек.

– Если надо, пересчитаем! – шутит пасмурным, оттого невесёлым утром Сергей Александрович. И серьёзно добавляет, что уже подготовили площадку для будущего завода по производству бетона. Именно он ляжет в основу новой 85-километровой чётырёхполоски. – Конечно, такое покрытие долговечнее,  гарантийный срок на асфальтированную дорогу – пять лет. Бетонная магистраль, пусть и закладывается труднее, содержится сложнее, прослужит не меньше полувека точно. Транзитная трасса М10 «Граница Российской Федерации–Гомель–Кобрин» подлежит модернизации в пять очередей. Первый участок должны построить за 26 месяцев.

 Настоящий штаб

Экскурсию для журналиста и рабочий процесс для всех главный инженер, он же заместитель директора, начинает со штаба. Несмотря на 200 км, отдаляющих его  от Житковичей, руководитель ДСУ-21 Виталий Журович или, как сегодня, Сергей Романюк бывают здесь каждую неделю. А с этим визитом – ещё и контрольный «выстрел»: – по охране труда. Оказалось, холостой: и журнал с подписями, и спецодежда на месте, точнее на теле, и алкотест – в порядке. Правда, в том, что все обмундированы по правилам, пришлось убедиться на разных локациях. Но об этом позже.  Пока оцениваем комфортность строительного городка и направляемся к главному эпицентру событий (и на дорогу-то не сразу в привычном понимании пока похоже), узнаём много интересного. Например, с чем связана революционная  магистральная рокировка, ведь трасса из Гомеля до Житковичей, кажется, и так ничего.

– Движение здесь интенсивное – в среднем за сутки проезжает до восьми тысяч машин. В том числе,  крупнотоннажная техника, большегрузы весом до 70 тонн, – констатирует давно для себя очевидное главный инженер. – Раньше, когда транспорта было поменьше, всё устраивало, а сегодня трассу М-10 надо разгрузить.

Два километра

А вот и она – магистраль первых этапов. Из тех самых 85 км участок ДСУ-21 на старте – две тысячи метров. Когда-то на этом месте росли подсолнухи (так вот кого всё-таки потеснили дорожники). Но нашим ещё повезло. Рядом коллегам, а в целом здесь у каждого аналогичного предприятия треста свой отрезок, пришлось расчищать лесосеки с корнями, в том числе после летнего бурелома. К слову, житковичский  штаб от множества других, а их порядка десяти, сразу выделяют солнечные панели. Они полностью обеспечивают строительный городок электроэнергией и бытовыми аспектами, как, например, закипятить чайник. Проверили на себе, выпив горячий (с надеждой, что не последний всё же отобрали у мастера участка) кофе.

Кто на дороге главный

Вообще-то, после центрального штаба, локация ДСУ-21 считается самой благоустроенной, уверяют специалисты уже на «дамбе» из песка, где нас трясёт вибрацией 20-тонного катка. Что же в кабине?

– Ничего особенного, – улыбается тракторист Александр Кравчук, за 30 лет привыкший и не к таким колебаниям. Его Кормилец (да-да, у техники тоже есть имя), варьирует словно караван в пустыне, утрамбовывая песок для следующего слоя. Но главный на этом участке, как неожиданно выяснилось, ведущий инженер по качеству Денис Пешевич.

– Его здесь слушают все! – обнуляет должностную иерархию главный инженер. А водитель Юрий Кулыба с корпоративной гордостью сообщает: геодезиста такого уровня нет в нашем районе от слова «совсем». Точность  высота, ширина,  расположение всех искусственных сооружений и прочее – его тема. В общем, глаз у парня как у орла, даже технадзору, принимающему каждый сантиметр, пока не к чему придраться. Навигация будущей дороги – это не шутки. Ведь, говорит Денис, в истории известны случаи, когда ошибка геодезиста приводила к полной перестройке магистрали. А это, как понимаете, куча затрат всех уровней. Ну, и, естественно, большущие неприятности. На вопрос, какие дороги для него лучшие, Денис, не выпуская из рук свою напарницу GPS-ку, всё с той же улыбкой констатирует: «Законченные».

Дороги ровные хорошо. Но наш участок змейкою вьётся, «перескакивая» на ту сторону нынешней двухполоски (так увидели проектировщики). На нём же – ещё и подземный переход. Эх, и огромная это труба. Михаил Шкуратов и Вячеслав Стельмашонок завершают состыковку фрагментов, надёжно «связанных» между собою. Но контрольная безопасность, как того требует конструкция, не помешает.

Откуда песочек? С карьера, вестимо

– Юра, что у нас по бензину? – Сергей Александрович и сам рад карьеру, он в 16 километрах от главной строительной локации. А поскольку с топливом порядок, мы уже едем мимо строительных штабов, оценивая чужие задачи. Кроме подземного пешеходного перехода, ДСУ-21 достался ещё и мост. Понятно, что его возведёт мостострой, но заморочиться дорожникам придётся. Зато речицкая автомобильная развязка (тот ещё квест) досталась коллегам. В общем, свои производственные плюсы и минус здесь у каждого.

Огромный карьер напоминает муравейник. Причём с хаотичным движением техники и людей. Однако на самом деле всё здесь упорядочено до деталей и времени. Наш экскаватор, как назло, оказался в самом дальнем углу. Сначала прыгаем с полкилометра по пням, затем спускаемся по крутому отвесу. И, если бы не наш визит, Денис Порубай, не отвлекаясь, своего Барсика, именно так по-доброму стального напарника зовёт мужчина, ни на минуту не оставил бы. О том, что вчера экскаваторщик побил рекорд, погрузив за смену 3264 тонны песка, Денис Порубай узнал от нас.

– Мой средний тоннаж 2920-2600 за 10 часов смены, – даже удивился, но мастер пишет, и весы не врут. А хорошее слово и Барсику приятно. Тем более что каждый день машинист своего напарника предупреждает и настраивает на лад: «Будет  тяжело, но справимся». И справляются не только с объёмами работы. Какие только трюки в тандеме не освоили! И спичечный коробок вместе ковшом закроют, и пробирку водою наполнят, и стаканы расставить могут. К слову, дорогу с высоты отвала они со своим Барсиком вниз проложили, да и вообще – до дна карьера со старта добрались. Хотя, конечно, на финише выработки мы насчитали семь экскаваторов, а на грузовиках  сбились. Однако своего водителя Анатолия Кирбая всё же дождались… Четыре железнодорожных вагона и маленькая тележка – далеко не предел возможностей, а уважение к своему напарнику-автомобилю. И, если учесть, что больше установленной грузоподъёмности в 20 тонн водитель себе не позволяет, а перевозит двести за смену, легко посчитать маневренность его ходок. Кстати, среди МАЗов и КАМАзов наш «китаец» смотрится, как джентльмен труда с изюминкой.

Выбираемся из карьера, натыкаясь на картину маслом: чей-то тяжеловес по самый бампер засел  в вязком песке. Но маневренный экскаватор подцепил, подтолкнул, разгрузил, наверх выпихнул. Сам не погибай и товарища выручай – здесь этот принцип не требует слов.

До Житковичей доведёт

Домой возвращаемся по той же дороге, что уже не кажется как прежде широкой. Сергей Александрович зачем-то высчитывает скорость воды под «их» мостом, рисует лишь ему понятные расчёты. За 30 лет он предприятию ни разу не изменил. А дорожный след главного инженера есть даже в Москве. Что касается расстояния до нынешнего объекта, то, говорит, не такое уж и рекордное. Случалось и дальше отправлялись. В заключение строим прогнозы. За сколько лет четырёхполоска от Речицы «дойдёт» до Житковичей? Дорожники уверены, лет через 20 будет.

Технология

Будущая четырёхполоска – многослойная конструкция, состоящая из щебня и бетона, который скрепляется цементом. За счёт этого обеспечивается жёсткое основание, что надёжно защищает верхний слой от деформации. Поверх нижней части земляного полотна размещается «ткань» – геотекстиль. Он отделяет слои друг от друга и не даёт впитываться воде. Далее укладывается бетонная смесь до 30 см толщиной. После набора прочности плита разрезается на квадраты, а места будущих швов армируются. Последние необходимы для защиты конструкции от разрыва. Для улучшения сцепления с дорогой на поверхность наносится специальная текстура или создаётся шероховатый слой. Покрытие состоит из цементо-бетона, что обеспечивает высокую жёсткость. Если сравнивать с асфальтом, то в отличие от него, наш вариант качественнее.

 

Валентина ПОКОРЧАК, фото автора